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沃丹亚游 :ACEA A3/B4与C3的区别

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沃丹亚游 :ACEA A3/B4与C3的区别

发布日期:2019-11-09 作者:沃丹 点击:

今天来回答大家的一个问题,就是ACEA A3/B4和C3的区别?

 
这两个标准都是ACEA的乘用车发动机油的标准,因为欧洲的乘用车同时搭载汽油发动机和柴油发动机,因此,他们早期就用字母A+数字的方式来表示汽油发动机油的质量性能,而用B+数字来表示轻型柴油轿车的标准,后期(好像是2002年)他们把这两个标准合并了,就出现了A3/B4,就是汽油车+柴油车都能用的乘用车标准。
 
A/B系列最典型的特征是属于高SAPS的产品,也就是高硫、高磷、高灰份的产品,如果一定要选个API级别做对照的话,大概可以参考API SL,两者差不多是一个时代的。但API是迭代式技术进步,新的SM、SN、SP级别已经完全替换了SL,而ACEA的玩法是不一样的,他们针对Low SAPS创建了一个新的标准,也就是字母C系列。其中C系列又分为C1-C5,5个标准,预计未来可能还会有C6。
 
所以,这其实就是C3和A3/B4标准最主要的差别,一个高灰、而另一个中灰。
 
我们以ACEA-2016版本看一下,他们的具体差别:


大家看到了吧,这个灰分指标是互相矛盾的,也就是说,不可能有一种油,即满足A3/B4又满足C3。
 
C3和A3/B4系列的最核心的差别,就是元素限值,主要是硫和磷,他们可以让三元过早失效,而灰分过高可以让柴油轿车的DPF失效,因此,欧洲车对这三项指标同时做了限值规定,出现了崭新的C标准。
 
C系列也推出快20年了,欧洲市场上有大量的柴油轿车,因此这个标准有很强的针对性,但在我国,这个不一定成立,我国95%的乘用车都是汽油车,都没有DPF,因此灰分的限制也就没太大意义。如果你的车不太介意三元,那你完全可以使用A3/B4的油,我国国五及以下的汽油车使用A3/B4都没啥大问题。但国六的车辆由于GPF的引入导致A3/B4油的高灰分的影响很大,油品从而被迫升级到C标准。
 
这里,也把API和GF-6的指标引入,大家能看到,API SP是最松的指标,只要求P含量高于0.06%,其他都没有要求。而GF-6,则对硫和磷的最大值加以控制,原因同欧洲。但GF-6和SP都对灰分不限制。这是他们和ACEA的明显不同之处。咱们以前介绍过,SP以及GF-6和GPF都没有直接的灰分联系。
 
我们回到主线,A3/B4和C3还有一个差别:
 
就是TBN,A3/B4要求TBN>10,而C系列则要求TBN>6.0就行了,这有两个原因,一是灰分的下降带来碱值的下降,无法再向过去那么高。二是随着燃油质量的提高,TBN也没必要那么高了;以前国内的燃油质量差的时候,A3/B4这种高TBN是非常有价值的,现在的燃油质量都上来了,硫含量也下去了,因此意义就不大了,当然,对于个别燃油质量差的区域,A3/B4的表现依然好于C3。
 
第三个差别,是生物柴油的氧化稳定性,欧洲的很多柴油车使用的燃料混有生物柴油,因此,ACEA对这种燃油工况设定了特定的台架实验,A3/B4油品对老化216小时数据要求是报告,而C系列则给出了具体的氧化度以及粘度增长的数值,这说明C3对比A3/B4在抗生物柴油氧化度方面有所提高。但由于老的A5/B5对这个参数同样有控制,而且C3的指标和A5/B5一样,所以,从这个意义上说,这个参数在实际的配方中应该性能体现的应该并不大。我国目前柴油轿车很少,生物柴油的意义就更小。
 
第四个差别是燃油经济性,A3/B4标准对燃油经济性没任何要求,而C3则有点差别,针对XW-30的油品,对比参比油有0.1%的提高,针对XW-40的油,则没要求。这说明,30粘度的C3,还是有点燃油经济性的,比A3/B4要强一点点,但还是很有限的,毕竟高温高剪切的数据摆在那里。
 
最后一个差别是柴油机的台架磨损,如下图,包括凸轮轴磨损、缸套抛光、挺杆磨损、活塞清净性、油泥等,C3的指标对比A3/B4都有少许提高,但这种提高幅度也就是提高到A5/B5的水平,因此,这估计也就只是数值上的提高,实际中不一定有什么意义,毕竟很多A3/B4的配方都不是卡着指标的边做的成品。

好了,综上,A3/B4和C3最显著的差异,就是在C3是低SAPS的产品,在其他参数上C3可以完全覆盖A3/B4的应用,只要燃油质量过关,A3/B4的市场在国内一定是缓慢萎缩的,同时,XW-30的C3具有一定的燃油经济性,是耐久性和燃油经济型平衡的粘度。
 
SAPS:硫、磷、灰分
DPF:柴油颗粒捕捉器
GPF:汽油颗粒捕捉器
TBN:总碱值


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